Nicolas Imbert
René Ricol
Alain Chouet
Les enjeux du Grand Paris
20 juin 2011 7:03 Points-clés
Comparée aux grandes métropoles que sont Londres, New York, Tokyo… Paris et sa région appellent deux observations. Pour toute personne qui a la chance de survoler Paris au sein du périphérique, le constat est sans appel : elle est magnifique. Paris est plus beau encore que ce que l’on peut imaginer ; c’est probablement la plus belle ville du monde.
Mais dès que l’on s’éloigne du périphérique, et c’est la première observation, la réalité est toute autre.
Aujourd’hui, la banlieue constitue un tissu étrange ponctuée de quelques villes nouvelles. Le mot banlieue lui-même est révélateur. Il vient de l’expression « ce qui est au ban », en d’autres mots « en dehors de Paris ». Or, c’est dans ce tissu étrange que vit, tout de même, une population équivalente en nombre à celle des 14 premières villes françaises. Cette réalité devrait nous interpeller et nous amener à réfléchir sur les enjeux du Grand Paris.
La seconde observation concerne le poids économique de la région Capitale : Paris et sa banlieue pèse 30 % du PIB pour 20 % de la population. C’est dire le potentiel extraordinaire de développement à condition d’avoir une vision ambitieuse et prospective pour le Grand Paris. Une ambition qui manquait au schéma directeur, s’inscrivant dans une logique plus classique, préparé par la Région. D’où la création du Secrétariat d’Etat au développement de la Région Capitale auquel ont été assignés deux objectifs :
- Réfléchir au développement de la région Capitale dans un horizon de 20 à 30 ans et redonner à Paris son statut de ville monde qu’elle était en train de perdre ;
- Proposer une loi méthode déterminant deux grands axes de développement : celui des infrastructures de transports et celui du développement économique en général.
Aujourd’hui, 60 % des déplacements se font de banlieue à banlieue alors même que le système de transport est centré sur Paris. Pour aller de Clichy-sous-Bois à Roissy par exemple, il faut 1h 30 en transports publics, alors que quelques kilomètres seulement les séparent ! Une aberration totale lorsqu’on sait que la première est une ville sinistrée où le chômage atteint un niveau stratosphérique et que la seconde peine à trouver des candidats pour les milliers d’emplois en jachère.
C’est dire l’enjeu des transports pour la réalisation du Grand Paris. L’Etat et la Région l’ont bien compris. Après quelques tiraillements, un consensus a été trouvé. Le Grand Paris Express, un supermétro automatique va être lancé par la Société du Grand Paris (SGP), maître d’ouvrage. Si l’on y ajoute la ligne Arc Est, pilotée par la Région, ce ne seront pas moins de 200 km et 72 gares qui seront réalisés d’ici 2025 et deux millions de voyageurs attendus par jour. Ce qui en fait le plus grand projet de transport public lancé en Europe.
Les premiers coups de pioche de ce chantier débuteront dès cet été. La fin de la plupart des lignes est programmée pour 2025, certains tronçons au-delà. Au-delà de l’amélioration de la mobilité, le Grand Paris poursuit deux objectifs :
- Un objectif urbain : il ne s’agit pas d’effacer la banlieue mais de vivifier et de faire émerger des identités qui existent déjà dans ces territoires ; de sortir de la vision d’une banlieue « mitée » que l’on aperçoit aujourd’hui ; de donner à cette banlieue ce qui existe un peu partout en France dans des villes de deux, trois, quatre cents mille ou un million d’habitants. A Marseille, Lyon, Bordeaux ou Nantes vous avez un grand stade, une gare TGV, des commerces de tradition, des universités, des lieux de culture… Vous avez, en un mot, ce qui fait la vie sociale et donc le lien social. Il ne s’agit pas de construire 12 grands stades en banlieue mais d’avoir, grâce à un réseau de transport extrêmement maillé, quelques équipements très structurants dans le cadre d’identités renforcées. Ainsi au Bourget, on a prévu un équipent culturel d’exception qui attirera certainement les franciliens mais aussi du monde des autres régions de France et d’Europe.
- Un objectif économique : dans ce domaine, tout reste à faire même si les principaux maires, quelle que soit leur couleur politique, ont compris l’enjeu et sont décidés à se battre pour gagner la bataille économique, seule à même de revitaliser leurs communes. Deux cas illustrent cette prise de conscience. Le premier, Saint Denis est une pépinière époustouflante de créativité. Cela va du chant à la musique, au numérique, à la publicité… Il y a de ce fait un cluster naturel qui est en train de pousser au nez et à la barbe de tous. Personne ne s’y est intéressé jusque là. C’est la réflexion sur le Grand Paris qui a entraîné la maturation d’un certain nombre de projets dont celui de Saint Denis. Saint Denis et ses 120 ethnies différentes, cultures différentes, dont on parlait habituellement en termes d’handicaps est en passe, grâce à cette richesse multiple, de se structurer autour des métiers de la création. Aujourd’hui, Patrick Braouezec, le maire, et ses équipes sont mobilisés pour en faire un des trois premiers clusters mondiaux, avec Los Angeles et Montréal, dans ce domaine.
Autre cas : La Défense. La situation de la Défense est dramatique. C’est un quartier mort. C’est tout sauf un Manhattan qui vit nuit et jour. A la Défense, dès 18h, c’est morne plaine. Là encore, avec Patrick Ollier, on a essayé de tracer les voies d’une « renaissance » de ce lieu et d’anticiper son développement futur. Plus étonnant encore, Patrick Jarry, maire communiste de Nanterre, et Ollier, député-maire UMP, ont décidé de créer ensemble un groupe de travail sur les moyens de « revitaliser » la Défense.
Sur la totalité de l’Ile de France sept ou huit lieux de cette nature ont été identifiés. Qui sait par exemple qu’à Champs-sur-Marne, il y a une université avec 4000 scientifiques et ingénieurs qui sont de très grands spécialistes de l’écologie, de l’eau et du développement durable en général ? Personne. Pourtant, autour de cette université, il y a des milliers de toutes petites entreprises innovantes, articulées autour de ce centre scientifique. Le potentiel de développement est donc considérable dès lors que le développement des transports mettra Champs-sur-Marne à 20 minutes d’Orly ou de Roissy. C’est probablement là, que dans 15 ans, Bouygues, Veolia ou Suez vont se positionner afin d’être au plus près des lieux de recherche et des femmes et des hommes qui la font.
Qui doute du potentiel du plateau de Saclay, aujourd’hui, hélas, tellement inorganisé ? Personne non plus. Or, il suffit de quelques efforts de « rationalisation » pour que Saclay, qui abrite la fine fleur de la recherche scientifique française, devienne un des 5 premiers clusters scientifiques mondiaux et à égalité avec la Bavière en Europe.
On le voit, Paris, la région Capitale, a un énorme potentiel sur l’économie du 21ème siècle. La constitution d’identités économiques accompagnées d’identités culturelles et politiques aura un effet démultiplicateur considérable. La compétitivité aujourd’hui ne se joue plus sur les coûts de production mais sur les gammes des produits. Dans l’économie du 21ème siècle, la compétitivité dépendra non pas tant de la réduction des coûts que de la production de produits innovants. Un défi majeur que la France devra relever sous peine d’un déclin inévitable.
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Date: juin 20, 2011 @ 8 h 34 min
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Institut Turgot
Le nouveau Métro Grand Paris : méga-projets et méga-risques
Par Vincent Bénard le samedi 28 mai 2011, 16:55 – Note de synthèse – Lien permanent
Finance Grands projets Infrastructures Investissements publics Route Train
Dans le cadre de l’aménagement du « Grand Paris », sont annoncées les créations de plusieurs lignes de métro essentiellement tangentielles, le « métro du Grand Paris », avec un coùt global estimé entre 21 et 24 milliards, et Arc Express, de 4,8 à 5,4 milliards.
En contrepartie de ces sommes, les promoteurs de ces projets annoncent des trafics prévisionnels de 2 à 3 millions de passagers par jour pour le Métro du Grand Paris (contre un peu plus d’1 million pour l’actuel RER A) et 1 million sur le réseau Arc Express.
De tels montants donnent la mesure du gigantisme de ces projets. Sachant que ces investissements seront grandement subventionnés sur fonds publics, la question de la fiabilité des estimations de départ est tout à fait cruciale pour les finances des collectivités qui participeront au projet.
Ferroviaire : des coûts toujours sous-estimés
30 Milliards d’Euros au total sont une somme tout à fait considérable. Pourtant, il conviendrait que les contribuables franciliens se préparent à payer bien plus au final.
Le principal scientifique à avoir étudié les biais d’estimations dans les grands projets d’infrastructure routières et ferroviaires est un chercheur danois, Bent Flyvbjerg, des universités d’Oxford et Ahrus. Ses travaux (1) montrent que:
- la probabilité pour un grand projet de voir ses coûts sous estimés est de 86%, contre 14% pour la proposition opposée (correctement ou sur-estimés);
- les coûts entre avant-projet et paiements effectifs, en monnaie constante, sont sous-estimés en moyenne de 20% pour les infrastructures routières et de 45% pour les projets de type ferroviaires urbains,
Notons par ailleurs, pour couper court à toute polémique, que le caractère privé d’un projet ferroviaire ne l’immunise pas contre de telles erreurs : Eurotunnel en est l’exemple le plus significatif; mais on peut aussi mentionner le projet entièrement privé d’aéro-métro de Las Vegas, dont le promoteur a été mis en faillite avant même la grande crise qui frappe la capitale du jeu.
Dans le cas d’Eurotunnel,les 7,5 Milliards estimés ont finalement culminé à 12,5 milliards, ce qui a entraîné le dépôt de bilan de la société exploitant l’ouvrage, et la conversion forcée des deux tiers de la dette en actions, au prix d’une forte dilution (1/6ème) des actionnaires initiaux.
Hors de l’échantillon de M. Flyvbjerg, ont peut citer le cas d’EOLE, devenu depuis la ligne E du RER de Paris, dont les surcoûts ont atteint 44% selon le ministère des transports (en Euros de 2003, coût final de 1,32 Mds€ contre une estimation de 916 millions lors de l’approbation de principe). Le bilan LOTI (2) de cette ligne fait d’ailleurs apparaître des sous-estimations encore plus importante des coûts de fonctionnement, estimés à 11 millions annuels (€2003) lors de l’approbation du projet, et qui sont ressorties à 29 millions en 2003.
Si le projet de métro périphérique parisien obéit aux mêmes lois de biais d’estimation que ses équivalents internationaux, il coûtera donc nettement plus qu’annoncé. Or, l’étude de plusieurs autres bilans LOTI montre que, en France aussi, ces sous-estimations, en matière de projets de transports publics, sont la règle.
Prévisions de trafic : pas mieux !
Pire encore, alors que les coûts de tous les projets sont sous-estimés, les trafics attendus, dans le cas des projets ferroviaires, sont quasi systématiquement surestimés.
Ainsi, toujours selon Flyvbjerg, alors que les prévisions de trafic sur les infrastructures routières sont en général à peu près bonnes (trafics sous estimés de 9% en moyenne), les prévisions de trafic des grandes infrastructures ferroviaires sont surestimées de 40% !
Eurotunnel était une fois de plus en « pointe » dans l’autosuggestion positive : en 1987, la société annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels sous la Manche, alors qu’en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 Mt de fret.
Par contre, il est à noter qu’après un démarrage poussif, la ligne E a, en quelques années, atteint les objectifs de trafic initialement fixés, à savoir 357 000 voyageurs par jour de semaine, 80 millions par an. Ce cas de figure est suffisamment rare pour être souligné.
En résumé, les grandes infrastructures ferroviaires ont de grande chance de voir les chiffres qui nourrissent les décideurs fortement enjolivés : coûts minorés, trafics optimistes.
Les sources des mauvaises estimations sont sociologiques et politiques
Bent Flyvbjerg ne s’est pas contenté de chiffrer des écarts. Il a cherché à en identifier les causes. A la fois professeur en aménagement et en sociologie, il a cherché à recouper différentes hypothèses, non seulement en soumettant les chiffres obtenus à certains tests statistiques, mais aussi en étudiant la communication institutionnelle des porteurs de projets, et en interrogeant les responsables de plusieurs équipe-projet à froid, en protégeant leur anonymat.
De ces investigations découlent plusieurs constats.
Tout d’abord, les biais d’estimation sont universels, même s’ils sont un peu plus élevés aux USA qu’en Europe. De même, les estimations n’ont pas fait de progrès au cours du temps, comme s’il n’était tiré aucune leçon du passé.
Les « erreurs techniques involontaires » sont une cause somme toute mineure des dérapages constatés. Les imprévus géologiques, ainsi que les changements de réglementation sécuritaire ou environnementale, entre le début et la fin du projet, sont les principales sources techniques de divergences financières.
Mais le principal biais affectant les estimations des grandes infrastructures est à la fois sociologique et politique.
En effet, les bureaux d’études et consultants qui produisent les estimations ont souvent intérêt à ce que les avant-projets se convertissent en projets, et tendent à enjoliver les estimations. En outre, un consultant en politique des transports qui rejetterait un peu trop systématiquement les projets d’infrastructures sur des bases économiques risquerait d’être sorti rapidement du marché du conseil aux collectivités. Cela affecte tous les types de projets.
A ces biais affectant l’état d’esprit des équipes technico-économiques en charge du volet conception, s’ajoutent des distorsions politiques affectant les maîtrises d’ouvrage, distorsions qui sont, cette fois, très majoritairement inhérentes aux seuls projets ferroviaires.
Flyvbjerg a étudié la communication institutionnelle des maîtrises d’ouvrage et a effectué des enquêtes anonymisées auprès de diverses équipes-projet. Ces investigations montrent que le « biais » politique en faveur du rail, mâtiné d’idéologie anti-voiture, tend à ajouter sur les équipes d’ingénieurs et de consultants une pression supplémentaire pour rendre aguichants les projets ferroviaires. Bref, à une composante de mauvaise évaluation du risque technique, et de biais optimiste des projeteurs, se greffe une pression politique plus forte dans le cas des projets ferroviaires. Les projets d’infrastructures ne sont d’ailleurs pas les seuls à souffrir de cette dissonance politicienne.
Conséquences financières
Flyvbjerg a traduit en termes financiers les conséquences de ces estimations parfois folkloriques. Ainsi, par exemple, dans le cas du métro de Copenhague, les dépassements financiers ont atteint 150% de la prévision initiale, et la surestimation du trafic 40%. Or, les emprunts nécessaires aux investissements étaient garantis par l’état, sur vote du parlement danois. La période de remboursement des emprunts devait être de 14 ans, elle est passée à 55… et encore ceci est un calcul théorique : sur une période aussi longue, tous les actifs (rails, matériels roulants, panneaux de contrôle, équipements de sécurité, etc…) seront frappés d’obsolescence et devront être renouvelés, les taux d’intérêt peuvent connaître des hausses, toutes choses qui ajouteront encore aux coûts en capital. En clair, le métro de Copenhague est impossible à rembourser, ce qui veut dire que les contribuables danois paieront une addition beaucoup plus forte que prévu.
L’on peut se demander à quelle sauce les contribuables franciliens seront mangés si les projets de métro autour du grand Paris subissent les mêmes débordements, vu les coûts annoncés, égaux à 1,5% du PIB français.
Trafics: il est permis de douter
De plus, il est permis de s’interroger sur les chiffres de fréquentation annoncés. Si « Arc Express » dessert des zones de première couronne dont la densité de population reste élevée, l’attractivité du « Métro Grand Paris » interroge, alors que la densité de population et d’emplois desservie par ce projet sera très inférieure à celles que l’on peut trouver pour les lignes traversantes classiques, comme les RER A ou E. Or, lorsque cette densité diminue, la distance des points d’origine et de destination des voyageurs vers la station ferroviaire la plus proche augmente, ce qui réduit fortement l’appétit des voyageurs pour les transports en commun, malgré les inconvénients liés à l’automobile. L’étude du Bilan LOTI de la ligne E montre que les trafics à l’heure de pointe du matin sont respectivement 3 et 9 fois moins élevés autour des gares situées à l’intersection du futur métro du grand paris, Villiers sur Marne et Chelles, qu’ils ne le sont autour de Magenta (Paris intra-muros), ou Pantin et Noisy (première couronne). Or quelle est la probabilité pour que les environs immédiats de la gare de Saclay soient plus attractifs que Paris pour un habitant de Chelles ou de Villiers sur Marne ?
Il est donc permis de se demander quel est le potentiel réel du projet Métro-Grand Paris, en dehors de sa composante reliant les deux aéroports par le centre parisien. Les sections tangentielles de ce projet desservent des zones à faible densité d’habitations et d’emplois, à l’exception de La Défense. Mais ce quartier est déjà très bien irrigué par les transports en commun ferroviaires, il est question de prolonger la ligne E jusque là-bas, ce qui améliorera encore l’offre radiale. De fait, augmenter l’offre tangentielle risque surtout de générer du report depuis d’autres lignes, plus que de prendre des parts de marché à l’automobile.
Dans le monde entier, les projets tangentiels éloignés de l’hypercentre des grandes agglomérations ont quasiment toujours été des échecs, parce que la densité des origines et destinations possibles autour des gares est trop faible pour rendre réellement pratique l’usage des transports en commun. Dans ces conditions, on comprend mal comment il est possible que le « grand 8″ du Métro Grand Paris attire 7 à 10 fois plus de passagers quotidiens que la ligne E, ou 2 à 3 fois plus que la ligne A du RER.
Comment progresser ?
Les documents livrés à l’attention du public sur les deux sites (3) de l’opération, malgré une mise en page soignée et beaucoup d’explications sur les intérêts attendus des projets, ne fournissent aucun détail quant à la façon dont les prévisions de coûts et de trafic ont été calculées. En outre, aucune mention des marges d’incertitudes retenues n’y figure, pas plus qu’un calcul de valeur actuelle nette, ou un compte d’exploitation prévisionnel. Une telle indigence est fâcheuse, et laisse craindre qu’aucun de ces projets n’évite les « biais de Flyvbjerg » ci-avant décrits.
Les documents qui alimentent le débat public ne devraient pas seulement livrer aux lecteurs les résultats finaux de calculs sortis d’une boite noire mais donner accès, de façon exploitable, à toutes les données et modèles mathématiques utilisés, à l’instar de ce qui se pratique couramment dans le domaine de la recherche scientifique. Ainsi, nulle doute que des centaines de contribuables concernés par le projet, avec d’indiscutables compétences économiques ou d’ingénierie dans ce type d’investissement, pourraient se livrer à la plus impitoyable des revues par les pairs, enrichissant considérablement la réflexion publique autour de ces projets, et permettant de détecter les erreurs, ou les mensonges les plus grossiers.
Lorsque des projets engagent les contribuables à concurrence de tels montants, le moins que l’on puisse demander aux autorités qui les promeuvent est de faire preuve de la plus grande transparence. Ce n’est qu’à ce prix que certains projets aux apparences mégalomaniaques pourront être mieux évalués, et abandonnés si nécessaire.
NOTES
(1) Ses deux principales publications sur le sujet sont : Cost Overruns and Demand Shortfalls in Urban Rail and Other Infrastructures et Policy and Planning for Large Infrastructure Projects : Problems, Causes, Cures
(2) Par « bilans LOTI », on désigne les études d’évaluation a posteriori des projets de transport rendus obligatoires par Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI).
(3) Espace « téléchargements » des sites des opérations, http://www.metrograndparis.com/Telechargements.html et http://www.arcexpress.fr/spip.php?article66 Le présent article de Vincent Bénard a été initialement publié dans le numéro 175 de la revue ferroviaire « Le Rail »
hippolyteb :
Date: juillet 2, 2011 @ 10 h 24 min
bravo et merci pour cet éclairage, Sky !!!
Julien :
Date: décembre 30, 2011 @ 10 h 22 min
Le problème du Grand Paris, c’est que l’on va ajouter une nouvelle couche d’administration.
Londres, NY, etc fonctionnent car les villes sont plus étendues.
Il faudrait réorganiser la découpe administrative. Dire que Paris = tout ce qui est à l’intérieur de l’A 86, voire de la Francilienne.
Du coup, les villes et départements disparaissent, programmer des investissements devient plus simple, les coûts pourraient diminuer ,etc.
Sinon, tout cela restera qu’une usine à gaz de plus.